هزینه‌های پنهان حمل‌ونقل و لجستیک در اقتصاد ایران: تحلیل عوامل ساختاری، پیامدها و ارائه راهکارهای اصلاحی مبتنی بر توسعه متوازن

هزینه‌های پنهان حمل‌ونقل در اقتصاد ایران، یکی از عوامل مؤثر بر افزایش قیمت تمام‌شده محصولات و کاهش رقابت‌پذیری تولید داخلی است. بابک آوند در این یادداشت تحلیلی، نقش فرسودگی ناوگان، وابستگی به حمل جاده‌ای، ضعف زیرساخت‌های ریلی و سیاست‌های انرژی را در افزایش هزینه‌های لجستیک بررسی کرده و راهکارهایی برای اصلاح این وضعیت ارائه می‌دهد.

✍️ به قلم: بابک آوند

الف) مقدمه

در ادبیات اقتصاد حمل‌ و نقل، هزینه لجستیک شامل هزینه‌ های حمل، انبارداری، بسته‌ بندی، مدیریت موجودی و ریسکهای مرتبط با زنجیره تأمین تعریف می شوند، چرا که این هزینه‌ ها در کشورهای توسعه‌ یافته معمولاً بین ۸ تا ۱۲ درصد تولید ناخالص داخلی یا قیمت نهایی کالا قرار دارد، در حالی که در ایران مطالعات متعدد اتاق بازرگانی و بررسی های کارشناسی این حوزه نشان می‌دهد این رقم به حدود ۱۶ تا ۲۴ درصد افزایش پیدا کرده است.

بخش قابل توجهی از این اختلاف ناشی از هزینه‌ های پنهان می‌ باشد که در صورت‌ حسابهای رسمی حمل کمتر دیده می‌شوند، اما در آنالیز بها قیمت تمام‌ شده محصولات منعکس می‌شوند. این هزینه‌ ها شامل استهلاک بالاتر ناوگان، مصرف اضافی سوخت، زمان تلف‌ شده در مسیرهای نامناسب، تصادفات و آثار زیست‌محیطی می باشند.

ب) وضعیت موجود: وابستگی به جاده و توسعه نامتوازن

بیش از ۸۵ تا ۹۲ درصد حمل بار داخلی کشور از طریق جاده انجام میشود و سهم راه‌ آهن از حمل بار در سالهای اخیر در حدود ۱۰ درصد باقی مانده است. این در حالی ست که در برنامه هفتم توسعه، هدف‌ گذاری سهم ۳۰ درصدی برای حمل ریلی بار تعیین شده و مدیرعامل راه‌ آهن نیز بارها بر ضرورت تحقق این هدف تأکید کرده اند.

توسعه جاده‌ای در دهه‌ های گذشته سریعتر از شبکه ریلی پیش رفته است، که این عدم توازن نه‌ تنها هزینه‌ های حمل را افزایش داده، بلکه فشار بر زیرساخت جاده‌ای، مصرف سوخت و تلفات جاده‌ای را تشدید نموده است، که علاوه بر این، پراکندگی برنامه‌ های راهسازی محلی بدون هماهنگی با شبکه ملی، باعث ایجاد گلوگاه‌ ها، مسیرهای طولانی‌ تر و طرحهای هندسی ناکارآمد گردیده است.

ج) عوامل ساختاری مؤثر بر افزایش هزینه‌های لجستیک:

۱) ضعف در طرح هندسی و برنامه‌ ریزی راهسازی

عرض نامناسب جاده‌ ها، پیچهای غیرفنی، شیبهای غیراستاندارد و کمبود توقفگاه‌ های استاندارد، سرعت متوسط تجاری را کاهش داده و استهلاک ناوگان را افزایش می‌دهد، توسعه پراکنده و بدون اولویت‌ بندی کریدورهای اصلی، هزینه‌ های نگهداری و زمان سفر را بالا برده و می برد.

۲) فرسودگی و کیفیت پایین ناوگان

میانگین عمر ناوگان باری جاده‌ای کشور در سال‌های اخیر حدود ۱۷ تا ۲۰ سال گزارش شده و بخش قابل توجهی از آن که بیش از ۲۰ درصد را شامل می شود عمر بالای ۲۵ سال نیز دارند! کامیونهای فرسوده معمولاً بین ۶۰ تا ۷۵ لیتر گازوئیل در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کنند، در حالی که این رقم برای ناوگان مدرن حدود ۲۸ تا ۳۵ لیتر می‌باشد، سهم بسیار زیاد تعمیرات و قطعات یدکی که حدود ۳۶ درصد می باشد در شاخص تن-کیلومتر(یکی از ردیف‌های مهم آنالیز بها طبق آنالیزهای سازمان برنامه) نیز نتیجه مستقیم این فرسودگی می‌باشد.

۳) کیفیت سوخت و سیاستهای انرژی

سوخت یارانه‌ای و کیفیت غیراستاندارد آن، علاوه بر افزایش مصرف، آلودگی هوا و هزینه‌های سلامت را تشدید می‌کند، این سیاستها انگیزه نوسازی ناوگان و انتقال بار به ریل را نیز کاهش می‌دهد.

۴) ضعف حمل هیبریدی و اتصال ریل به بنادر و مراکز تولید

فقدان یا کمبود پایانه‌ های ترکیبی مدرن و اتصال ناکافی شبکه ریلی به بنادر، امکان بهره‌برداری از مزیت هزینه پایین ریل در مسیرهای طولانی را محدود نموده است.

د) پیامدهای اقتصادی و زیست‌ محیطی

بالا بودن هزینه‌های لجستیک، قدرت رقابت محصولات ایرانی را در بازارهای داخلی و صادراتی کاهش می‌دهد، تا جاییکه در برخی کالاهای حجیم یا کم‌ ارزش، سهم هزینه حمل از قیمت تمام‌شده می‌تواند به ۳۰ تا ۶۰ درصد برسد، علاوه بر این، مصرف بالای سوخت، آلودگی و تصادفات جاده‌ای، هزینه‌ های پنهان قابل توجهی به اقتصاد ملی تحمیل می‌کند که در محاسبات رسمی کمتر دیده می‌شود!

و) راهکارهای اصلاحی پیشنهادی

۱) تدوین و اجرای برنامه جامع حمل‌ و نقل با افق زمانی مشخص: اولویت‌بندی پروژه‌های راهسازی و ریلی بر اساس کریدورهای اصلی و اتصال شبکه ملی، بجای پراکندگی طرح‌های محلی!

۲)انتقال بار از جاده به ریل: با اصلاح تعرفه‌ ها، مشوق‌های سوختی و توسعه خطوط دوخطه و اتصال به مراکز تولید و بنادر، می‌توان سهم ریل را به سمت هدف ۳۰ درصدی حرکت داد.

۳) نوسازی هدفمند ناوگان: اعمال محدودیت تردد برای ناوگان فرسوده بویژه بالای ۲۵ سال همراه با تسهیلات و مشوقهای مبتنی بر صرفه‌جویی سوخت.

۴) بهبود کیفیت سوخت و اصلاح تدریجی یارانه‌ ها: همزمان با حمایت از نوسازی، تا از افزایش ناگهانی هزینه‌ ها جلوگیری نماید.

۵) استانداردسازی طرح هندسی راهها: بازنگری و اصلاح محورهای پرتردد با اولویت کاهش شیبها، پیچهای غیرفنی و افزایش ظرفیت تردد،

۶) توسعه حمل ترکیبی و مراکز لجستیکی: ایجاد پایانه‌ های مدرن و اتصال ریل-جاده-بندر برای کاهش سفرهای یکسرخالی و افزایش بهره‌وری.

اجرای راهکارهای فوق نیازمند تخصیص بودجه پایدار، هماهنگی بین‌ دستگاهی و مشارکت بخش خصوصی نیز می باشد، تجربه کشورهای موفق نشان می‌دهد که با برنامه‌ریزی منسجم، تجمیع منابع مالی و سرمایه‌گذاری هدفمند، می‌توان سهم هزینه‌ های لجستیک را به‌طور معناداری کاهش داد.

ه) سخن پایانی

هزینه‌ های بالای حمل‌ و نقل و لجستیک در ایران، بیش از آنکه ناشی از شوکهای کوتاه‌ مدت قیمتی باشد، ریشه در ساختارهایی با شاخصهای بسیار پیچیده و نامتوازن توسعه زیرساخت، فرسودگی ناوگان و ضعف برنامه‌ریزی کلان دارد، این هزینه‌ های پنهان، رقابت‌پذیری اقتصاد را نیز تضعیف می‌کند، با وجود این، راهکارهای فنی و سیاستی در سیاستگذاری کلان مشخصی برای کاهش آنها وجود دارد که در صورت اجرای منسجم و مبتنی بر افق زمانی روشن و با قیمت‌گذاری واحد بر مبنای منطق آنالیز بها، می‌تواند ضمن کاهش قیمت تمام‌ شده محصولات، بهره‌وری انرژی و ایمنی شبکه حمل‌ و نقل را بهبود بخشد، که تحقق این اهداف نیازمند اولویت‌ بندی واقعی در سیاست گذاری و تجمیع و تخصیص هدفمند منابع می‌باشد.